Motorblog
Niemand würde auf die Idee kommen mit verbundenen Augen und den Händen hinterm Rücken zusammen gebunden, durch die Welt zu laufen und erst auf Hindernisse zu reagieren, wenn die Nase diese berührt.
In etwa so geht es aber dem Auto. In ihm übernehmen Beschleunigungssensoren hinter der Stoßstange die Funktion der Nase. Wenn ein Einschlag registriert wird, zünden die Airbags, die Gurte werden gestrafft und eventuell werden Fenster/Schiebedach geschlossen und die Sitze in aufrechte Position gefahren. Dass die zur Verfügung stehende Zeit echt knapp ist, merkt man sofort.
Die Evolution hat uns Menschen Augen gegeben, mit denen wir eine Wand rechtzeitig erkennen und entsprechend reagieren können. Die Physik hat für das Auto Messprinzipien entwickelt, mit welchem es versuchen kann ebenfalls die Umwelt wahrzunehmen. Die Fahrzeugumfeldsensorik hilft dabei, wichtige Informationen über das Fahrzeugumfeld zu sammeln. Die Wichtigsten möchte ich nachfolgend vorstellen.
Einige Leser dieses Motorblogs sind sicherlich bereits in Fahrzeugen mit Automatikgetrieben (AG) unterwegs gewesen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit vor allem die Leser, welche ein Auslandssemester in Nordamerika oder Australien absolviert haben, da in diesen Staaten der Automatikgetriebeanteil sehr hoch ist.
ZF Stufenautomatgetriebe 8HP70 (By Ritchyblack – Stefan Krause (Own work) [FAL], via Wikimedia Commons)
Meine persönliche Erfahrung mit einem AG startete mit dem Audi A3 (8L) meiner Eltern, in welchem noch ein AG mit 4 Gängen verbaut war, was bereits im 3er Golf seit Anfang der 90er Jahre Anwendung fand. Zum einen war ich begeistert, wie herrlich sanft man so kurz nach dem Absolvieren der Fahrerlaubnis in einem Schalt-PKW gerade am Berg anfahren kann, zum anderen war ich enttäuscht in Anbetracht eines Verbrauches von 9 bis 12 l bei Kurzstreckenfahrten im Erzgebirge, ohne den 1.6er-101PS-Benzinmotor über 4000 U/min betrieben zu haben. Zudem waren die Beschleunigungswerte im Vergleich zum Handschalter spürbar schlechter und die Gesamtübersetzung des letzten Ganges sehr kurz, sodass bereits bei Tacho 130 km/h ca. 4000 Motorumdrehungen anlagen, was den Langstreckenkomfort des, bei dieser Drehzahl sehr dröninigen, Motors sehr schmälerte. Windgeräusche waren bei diesem Auto zwangsweise kein Thema…
Das beschreibendste Zitat gleich zu Beginn:
Nichts ist subjektiver als eine Objektivität, die gegen die eigene Subjektivität blind ist. – Ronald D. Laing
Was hat das nun mit der Längsdynamik des Tesla Roadster S zu tun? Nun, ich bin selbst schon viele Elektroautos gefahren, der ‘wie Formel 1‘ Opel Ampera war auch darunter. Ja, geht schon vorwärts so ein Elektroauto, das ohne Zweifel. Wenn man sich den Tesla Roadster S anschaut, vor allem die Berichte darüber, dann wird klar: Wow, das ist eine Rakete, da rollt es den Beton von der Straße, der ist sowas von unglaublich schnell, unvorstellbar.
© Tesla Motors Company
Doch um die Subjektivität zu überlisten, kann man auch ein paar Dinge berechnen. Die Zahlen lassen sich nicht austricksen, die sind objektiv und damit kann man die Beschleunigung vergleichen.
Zufällige und unvollständige Auswahl an Ingenieurdienstleistern. © der Logos bei den jeweiligen Firmen. Größe und Anordnung stellen keine Wertung dar.
Nun, die erste Suche führt zu Wikipedia. Dort heißt es:
Entwicklungsdienstleister (auch: Ingenieurdienstleister (so offizielle Bezeichnung der Bundesagentur für Arbeit), neu: Engineering-Dienstleister) sind Industrieunternehmen, deren Umsatz größtenteils aus der Erbringung von Entwicklungsdienstleistungen in Form von Werksverträgen und Auftragsentwicklungen erreicht wird. Die Produktion und der Verkauf eigener Produkte steht bei Entwicklungsdienstleistern nicht im Vordergrund. Damit stehen sie im Allgemeinen am Anfang der Wertschöpfungskette.
Soviel zur Theorie bei Wikipedia, nun meine eigene Meinung: Prinzipiell hat Wikipedia erst einmal recht, ein Ingenieurdienstleister verkauft keine Produkte, jedoch muss jedes Produkt nun erst einmal entwickelt, erprobt und produziert werden. Und genau hier kommen die Dienstleister ins Spiel, denn ein Hersteller entwickelt in vielen Fällen nicht mehr selber, sondern lässt entwickeln und bezahlt diese Leistung oder holt sich die Hilfe von Dienstleistern ins Haus und entwickelt mit ihnen zusammen seine Produkte. Hierbei gleicht aber nicht ein Dienstleister dem anderen, je nach Schwerpunkt und Kompetenz sind diese unterschiedlich aufgestellt. Angefangen von reinen Konstruktionsbüros bis hin zu Dienstleistern die teilweise komplette Dauererprobungen von z.B. Fahrzeugen übernehmen, reicht die Palette.
Bild unter CC-Lizenz von flickr User “pilot_micha”
Man kann es ja nicht leugnen, so ein Starr-Rahmen sieht einfach klasse aus. Das findet der Prüfer beim DEKRA oder TÜV auch, aber er sieht die Gefahren. Welche das sind, wird bei folgender einfachen Berechnung deutlich.
Im Rahmen der Summer School des Fachhochschulverbunds HAWtech wurden Verbrauchsfahrten mit einem Elektrofahrzeug und einem herkömmlichen Verbrennerfahrzeug durchgeführt. Dabei standen sich der HTWingo mit Zebra Akkumulator und ein Smart ForFour gegenüber.
Interessant ist vor allem, welchen Einfluss der Wirkungsgradvorteil und die Rekuperationsfähigkeit des Elektrofahrzeugs auf den Gesamtverbrauch haben. Man kann viel berechnen und abschätzen, aber nur eine richtige Messung bringt Klarheit.
Aufprallenergie ist eigentlich nicht das richtige Wort, aber es wird oft benutzt. Gemeint ist die kinetische Energie, welche ein Fahrzeug hat, mit welcher es in ein Unfallgeschehen einläuft. Die translatorische kinetische Energie eines Fahrzeugs, welche im Falle eines Unfalls durch Verformung abgebaut wird, ist sehr einfach zu berechnen. Als Beispiel sei mal ein LKW mit 5.5t Masse und einer Geschwindigkeit von 70km/h beziffert, welcher auf ein Stauende auffährt:
Bei diesem ADAC-Versuch wurde ein 5.55t schwerer LKW mit 70km/h auf ein simuliertes Stauende auffahren gelassen.
Doch wie sieht es im Alltag aus? Ein 40t-LKW fährt mit 90km/h auf der Autobahn und übersieht das Stauende. Eine kleine Berechnung soll dies verdeutlichen.
Als Stadtmensch kann man fast aufs eigene Auto verzichten. Anbieter für CarSharing-Konzepte sprießen aus dem Boden. Offensichtlich scheint es in diese Richtung zu gehen. Allerdings ist die freie, individuelle Mobilität auch eine schöne Sache. Daher gibt es für die Stadt schöne 50ccm-Cityroller. Das Buzzwort Elektromobilität kommt natürlich auch in dieser Branche an.
Da ich gerade mein Auto verkauft habe und nun auf der Suche nach einem neuen Stadtgefährt bin, fiel der Blick natürlich auf die niegelnagelneue E-Schwalbe. Da man ja trotzdem etwas aufs Geld schauen muss, soll dies nachfolgend geschehen.
Ich beginne diesen Beitrag mit einer kleinen Geschichte: Ich habe nach meiner Fachhochschulreife einen Beruf gelernt. Damit bin ich dann im Öffentlichen Dienst gelandet. Ein guter Freund von mir tat gleiches.
Nach einiger Zeit trennten sich unsere Wege, er blieb im ÖD, ich verließ die Stadtverwaltung. Nachdem ich dann einige Zeit im Jobnirvana rumgeirrt bin, fing ich an zu studieren und beendete dies 5 Jahre nachdem sich unsere Wege getrennt hatten. Studium heißt: Weniger Geld zur Verfügung als ein HartzIV Empfänger, mehr Party, mehr Erleben, mehr Schulden. Denn BaföG ist nicht geschenkt, sondern ein Teildarlehen des Staates. Ich habe nun 10.000€ Schulden und zudem 5 Jahre lang kein Gehalt bezogen.
Es ist Zeit für eine Bilanz: Lohnt sich das alles überhaupt?
Die Qual der Wahl, wenn man genug Geld und Willen hat sich ein neues Auto anzuschaffen. Die Frage: Was ist zu empfehlen?
Vorweg: Allradantrieb (fast) ist immer zu empfehlen!
Allerdings gibt es ein paar Dinge, über die man sich kurz Gedanken machen kann. In diesem Blogbeitrag soll nur die fahrdynamische Seite beleuchtet werden, nicht aber gesetzliche oder ökonomische Belange. Herrlich. Los gehts…