Das beschreibendste Zitat gleich zu Beginn:
Nichts ist subjektiver als eine Objektivität, die gegen die eigene Subjektivität blind ist. – Ronald D. Laing
Was hat das nun mit der Längsdynamik des Tesla Roadster S zu tun? Nun, ich bin selbst schon viele Elektroautos gefahren, der ‘wie Formel 1‘ Opel Ampera war auch darunter. Ja, geht schon vorwärts so ein Elektroauto, das ohne Zweifel. Wenn man sich den Tesla Roadster S anschaut, vor allem die Berichte darüber, dann wird klar: Wow, das ist eine Rakete, da rollt es den Beton von der Straße, der ist sowas von unglaublich schnell, unvorstellbar.
© Tesla Motors Company
Doch um die Subjektivität zu überlisten, kann man auch ein paar Dinge berechnen. Die Zahlen lassen sich nicht austricksen, die sind objektiv und damit kann man die Beschleunigung vergleichen.
Kennlinie Tesla Roadster Elektromotor
Die Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung bildet der eingebaute Motor. Laut Tesla Motor Company wird im Roadster eine Drehstrom-Asynchronmaschine eingesetzt, welche mit leistungselektronischen Frequenzumrichtern (IGB-Transistoren) gesteuert wird. Die Drehzahl-/Drehmomentstellung funktioniert dabei nach dem Prinzip der Spannungs-Frequenzsteuerung (U/f-Steuerung). Die charakteristische Motorkennlinie des Tesla Roadster 2.5 ergibt sich damit.
Drehmoment- und Leistungskennlinie Tesla Roadster S
(aus http://webarchive.teslamotors.com/display_data.php?data_name=AutoMobArticle Dyno-Messung rekonstruiert)
Auffällig ist vor allem die komplett andere Charakteristik verglichen mit einem Verbrennungsmotor. Diese elektrische Maschine hat maximales Drehmoment schon ab Drehzahl 0. Allerdings ist auch ersichtlich, dass die Leistung ab ca. 6000U/min abfällt. Das ist eine merkwürdige Sache, denn man ist es vom Verbrennungsmotor gewöhnt, dass die Leistung bis kurz vor Nenndrehzahl kontinuierlich ansteigt.
Getriebe nicht nötig
Der Elektromotor kann ein Drehzahlbereich von 0 bis 14.000U/min abdecken. Mit einem Reifenradius von ca. r=31,5cm und einer Gesamtübersetzung von i=8,28 ergibt sich eine Höchstgeschwindigkeit von
Ein mehrstufiges Getriebe, welches Drehzahl und Drehmoment für die Räder wandelt, ist nicht nötig. Der Tesla Roadster hat nur einen festen Gang.
Beschleunigung
Zur Beschleunigung von Fahrzeugen habe ich schon mal etwas geschrieben. Ich möchte diesmal das gleiche, nur aus einer anderen Richtung versuchen, weil es mir einfacher erscheint es so zu beschreiben.
Die Beschleunigung, mit welcher ein Fahrzeug bei einer bestimmten Geschwindigkeit die Geschwindigkeit ändern kann (im Sinne von schneller werden), ist abhängig vom Drehmoment des Motors (M), von der Übersetzung (i), von den Massenträgheiten (J), vom Luftwiderstand und der Fahrzeugmasse (m). Dieses physikalische Modell ist nicht exakt, aber ausreichend genau um abschätzen zu können, wie ein Fahrzeug beschleunigt.
Zugkraft am Rad
Das vom Motor erzeugte Drehmoment wird über das Getriebe gewandelt und an die Räder weiter gegeben. Dort wird durch den Reifenradius eine Kraft, nämlich die Zugkraft, erzeugt.
Dieser Zugkraft wirken jetzt aber ein paar Kräfte entgegen. Zum einen der Luftwiderstand, zum anderen in translatorischer Richtung die Fahrzeugmasse und in rotatorischer Sicht die Massenträgheiten von Antriebsstrang und Räder.
Luftwiderstand
Der Luftwiderstand ist allgemein bekannt und abhängig von Luftdichte, Fahrzeugstirnfläche, Strömungswiderstandsbeiwert und vor allem der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Für den Tesla Roadster habe ich A=2,2m² und cw=0,32 angenommen.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand ist zwar eher gering, wird aber trotzdem mit einbezogen.
Fahrzeugmasse und Massenträgheiten
Das komplizierteste sind die rotatorischen Massenträgheiten. Diese Werte sind nirgendwo zu finden. Der Hersteller kann sie aus CAD-Daten berechnen, aber veröffentlichen wird er sie wohl nicht. Daher ist es kompliziert hier etwas exaktes zu bestimmen. Man kann aber einfach die rotatorischen Massenträgheiten über den Trägheitsradius zu der translatorischen Masse hinzu rechnen (siehe Beschleunigungswiderstand).
Für den Tesla Roadster habe ich m=1400kg, J=2.4kgm² für die Räder, J=0,07kgm² für die Wellen und J=0,19kgm² für den Rotor der Elektromaschine. Wer genauere Werte hat möge diese bitte in den Kommentaren vermerken.
Es ergibt sich eine Ersatzmasse von m=1424kg.
Mit diesen Werten kann man die Beschleunigungsfähigkeit (a) des Fahrzeugs bei der jeweiligen Geschwindigkeit (dazugehöriges Drehmoment) nun abschätzen.
Beschleunigung Tesla Roadster Sport
Beschleunigung des Tesla Roadster S bei verschiedenen Geschwindigkeiten
Auf den ersten Blick zu erkennen ist die Charakteristik des Motors. Logisch, denn er treibt das Fahrzeug ja an. Vor allem interessant ist, dass die maximale Beschleunigung “nur” bei ca. 7,4m/s² liegt und somit auf dem Niveau eines VW Passat 2.0TFSI im 1. Gang.
Time-to-Speed Tesla Roadster S
Die Geschwindigkeit welche sich mit dieser Beschleunigung ergibt, kann man durch numerische Integration erhalten.
Berechnete Zeit bis zum Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit
Das die Annahmen für die Beschleunigung halbwegs korrekt sind, zeigt die Übereinstimmung mit den gemessenen Zeiten von Auto-Motor-Sport.
Gibt es für 0-200km/h schon reale Messungen mit einer V-Box, GPS o.ä. um die Berechnung zu validieren? Falls sich ein Tesla Roadster Fahrer diesen Beitrag anschaut: Ich wäre sehr interessiert an einer Messung. Vielleicht lässt sich ja etwas arrangieren?
Vergleich mit anderen Fahrzeugen
Doch das ist noch nicht das Gesamtbild, welches man vermitteln muss. Diese ganzen Berechnungen sind eigentlich nur entstanden, weil mich eines verwundert hat: Tesla Roadster S setzt Bestzeit für Elektroautos auf dem Sachsenring mit 1:51.038. Diese Rundenzeit ist ungefähr in der Kategorie VW Passat 2.0TFSI auf dem Sachsenring, also nichts mit ‘Porsche Killer’. Auf anderen Strecken sieht es ähnlich aus: Tesla Roadster auf dem Bedford Autodrome West auf Niveau von VW Scirocco 2.0TFSI.
Die Beschleunigungsfähigkeit von diesem 2.0TFSI im gleichen Diagramm:
Beschleunigung Tesla Roadster S (schwarz) und VW Passat 2.0TFSI (Farben sind die 6 Gänge)
Fazit
Mit anderen Worten: Nur weil die 0-100 Zeit grandios ist, heißt das noch lange nicht, dass man einen ‘Porsche-Killer’ vor sich hat. Elektrofahrzeuge haben eine andere Charakteristik im Beschleunigungsverhalten. In den letzten Jahrzehnten wurde der Mensch daran gewöhnt, wenn irgendwas richtig flink ist, dann ist es auch laut. Wenn jetzt ein Elektrofahrzeug ohne großes TamTam mit 7m/s² beschleunigt, dann wirkt das martialisch. Es sind aber trotzdem nur 7m/s². Die gleichen 7m/s² wie in einem Auto mit Verbrennungsmotor. Es ist ein subjektives Gefühl, dass die Elektrofahrzeuge wesentlich besser beschleunigen, weil sie es lautlos und ohne Vorankündigung (im Sinne von hochdrehendem Verbrennungsmotor) tun.
Generell ist der Mensch sehr sensibel auf einen Ruck (welcher die Änderung der Beschleunigung pro Zeit ist), nicht so sehr auf Beschleunigung. Immerhin wirkt ständig eine Beschleunigung von 9.81m/s² auf uns, welche wir aber praktisch gar nicht mehr wahrnehmen. Im Fahrstuhl, wo diese Erdbeschleunigung durch Anfahren&Abbremsen des Fahrstuhls aber ganz leicht verstärkt oder abgeschwächt wird, geht es gleich in den Magen. Dieser ‘Ruck’, also die Beschleunigungsänderung pro Zeit, ist durch die sehr sehr schnelle Reaktionszeit des Elektromotors wesentlich größer als bei einem Verbrennungsmotor. Dies ist ein weiterer Fakt, welcher das Beschleunigungsverhalten des Elektrofahrzeugs so überdurchschnittlich erscheinen lässt.
Ebenfalls merkwürdig ist, dass die Leistung mit zunehmender Geschwindigkeit nicht ansteigt (ab Bereich der Feldschwächung). Das ist man nicht gewöhnt vom Verbrennungsmotor und das wirkt sich vor allem dann aus, wenn man die Beschleunigung ‘in der Stadt’ gewöhnt ist, dann aber auf die Landstraße fährt und dort überholen möchte. Das wird jeder bestätigen, der schon mal Elektroauto gefahren ist (siehe auch ‘funktioniert nur bis 130km/h‘). Sehr gewöhnungsbedürftig und auch teilweise gefährlich, wenn man nicht damit rechnet und mit seinem ‘Porsche Killer’ noch schnell vorbei ziehen möchte.
11 Comments
Hallo,
schöner Beitrag. Meiner Meinung nach hat er nur einen Fehler bei deiner Interpretation. Und zwar der Satz, das eine Momentenwandlung mit einem Getriebe bei einem Elektromotor nicht nötig ist. Das stimmt NUR im normalen Strassenverkehr oder bei einer lustigen Ausfahrt. Der beschriebene Passat beschleuigt ab 150 km/h besser – richtig. Das liegt aber nur daran, dass er ein Getriebe hat und dieses so ausgelegt ist, dass er sein V-Max bei Nenndrehzahl erreicht.
Mache dir mal die Mühe und simuliere beim Tesla mal ein 3 Gang Getriebe und lege den letzten Gang so aus, dass er V-Max bei Nenndrehzahl oder knapp drüber erreicht. Du wirst sehen, dass der Tesla auch über 150 stärker beschleunigt und die Zugkraft im ersten der drei Gänge in schwindelerregenede Höhen steigt.
Ich habe mir mal den Spaß erlaubt und habe den Teslamotor in ein VW Beetle Getriebe gepackt und bekam enorme Kräfte an der Antriebsache heraus.
Also… auch ein E-Motor benötigt ein Getriebe (Momentenwandlung), zumindest wenn man den Antriebsstrang auf maximale Leistung über den kompletten Geschwindigkeitsbereich auslegt. Aus Kostengründen und aufgrund des sehr hohen Drehmomentes bei niedrigen Drehzahlem lässt man es einfach weg.
Gruß Alex
Hallo Alexander,
tut mir wirklich leid, aber da muss ich dir ganz klar sagen, dass ich mir die Arbeit sparen kann den Tesla mit Getriebe zu simulieren. Du solltest es vielleicht aber mal tun. :)
Kleiner Denkanstoß: Die Leistung vor und nach dem Getriebe ist (bis auf den Wirkungsgradverlust) gleich. Du kannst Drehzahl und Drehmoment wandeln – im gleichen Verhältnis. Nicht getrennt voneinander. Das heißt, dass du mit einem Getriebe zwar das Drehmoment in die Höhe treiben kannst, aber dafür geht im gleichen Verhältnis die Drehzahl in die Knie.
Wie willst du dann so schnell fahren, ohne Drehzahl?
Einfaches Gedankenexperiment: Wie wäre es, wenn der Tesla (oder jedes andere Fahrzeug) 100 Gänge hätte? Hätte er dann 100000Nm im 1. Gang und könnte 500km/h fahren und dabei noch mit 3g beschleunigen?
Nein, wenn die Leistung nicht da ist, geht es nicht.
Ein Elektromotor benötigt kein (schaltbares) Getriebe, weil er den kompletten Drehzahlbereich abdecken kann und zum Anfahren prinzipbedingt genügend Drehmoment bereitstellt.
Hallo,
ich glaube, was Paul vorhat, ist den Elektromotor nicht auszudrehen, sondern ab 6000 RPM zu schalten, so dass man nicht über die Drehzahl der maximalen Leistung kommt. Nutze man also das gleiche Getriebe wie der Passat mit 2.0 TFSI, so würde der E-Motor auch im Bereich von 0-6000 RPM arebiten, hier bietet dieser mit 400 Nm ein besseres Drehmoment als der Passat (max. 320 Nm?). Das Problem des Elektromotors ist, dass er beim erreichen von Vmax nicht seine maximale Motorleistung hat, wäre das der Fall, müsste man mit 300 PS die 250 km/h Marke knacken können (e.g Golf R/Passat R sind mit 270 PS abgeregelt.) Ohne Getriebe hat man bei Vmax nur eine geringe Mortorleistung e.g. eine geringere Fahrleistung im Vergleich zu Verbrennungsmotoren mit Getriebe.
Hi, ganz genaues rechnen ist nicht nötig, aber etwas genauer rechne macht Sinn! zunächst rotierende massen. es ist richtig dass man die einfach in einen Zuschlag auf die träge Masse zurechnet, nur ist der nicht so klein, sondern je nach Motor Reifen und Felgen selten unter 10% des Fahrzeggewichtes zu haben. Ganz besonders blöd sind hohe Drehzahlen. Das stört besonders beim Turbolader, denn dieser kleine Läufer vermittelt oft mehr Trägheit als der ganze Motor, und muss der Motorleistung wegen beschleunigt werden. Auch in den unteren Gängen muss der Verbrennungsmotor hochdrehen. das wiederum kann man nutzen wenn man Bestwerte erzielen will, Man gibt auch beim Schaltgetriebe Vollgas und bleibt auch beim Schalten auf vollgas. Der Motor bleibt, respektive dreht beim schalten in die Drehzahlbegrenzung, beim schnellen kuppeln gibt es einen heftigen Knall die Kupplung rutscht und die Räder drehen kurz durch! Wo es raucht und Qualmt bleibt “Energie” auf der Strecke, auch ein Getriebe “frisst” Energie, also längere Beschleunigungszeiten….. ferner kostet ein Getriebe Gewicht, auch das frisst bei der Beschleunigung.
Der Ottomotor muss zwar immer wieder neu auf die Nenndrehzahl gebracht werden und wieder durch Gas wegnehmen und Kupplung herunter gebremst werden, aber er dreht nur 6000 u/ min. über die Trägheit die wesentlich von Schwungrad und Kurbelwelle geprägt ist, muss man nachdenken. Eine Tunigmaßnahme ist der Verzicht auf eine schwere Schwungscheibe, mit nachteiligen Auswirkungen auf die Laufkultur bei niedrigen Drehzahlen! Dumm beim Verbrennungsmotor ist dass er nicht überlastbar ist. Das bedeutet das Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl kann stationär gemessen werden und ergibt die Ausgangsbasis für die weiteren Rechnungen. Man muss nun stück für stück mit Schaltpausen oder ohne Unterbrechung des Kraftflusses integrieren und kommt recht gut zu genau den Ergebnissen de man tatsächlich messen kann, z.b. mit einem Beschleunugungssensor.
Bei Teslar ist das nicht so einfach, den das Drehmoment des Motors bei einer bestimmten Drehzahl ist elektronisch festgelegt und damit bei einer definierten vorhandenen “Hardware” in grenzen nach belieben einstellbar. Überlegen wir zunächst einmal was stationär möglich ist! Zuerst einmal gibt es eine durch die Feldstärken und die Konstruktion bestimmte Grenze des maximalen Momentes. ob man siese vol ausnutzen will oder lieber etwas darunter bliebt darüber kann man nachdenken. Im Moment steht das Fahrzeug in der Garage und drückt mit dem Nummernschild mit maximaler Kraft und ohne Drehzahl gegen die Wand . Wir werden sehen dass der Motor und die Elektronik schnell warm werden so dass selbst bei Nulldrehzahl dieser Zustand nur kurzfristig möglich ist. Nur kann man aber auf diese Weise nicht 60 Minuten beschleunigen, denn wäre man ja in der erdnahen Umlaufbahn!
Dreht der Elektromotor dann ergeben sich zusätzliche Verluste er wird schneller warm! und folglich muss man das Drehmoment herunter nehmen und die Verluste verringern um Überhitzung zu vermeiden. Selbstverständlich versucht man die wärme aus dem motor zu bekommen insbesondere aus schnel drehenden Motoren die hohe Leistungen umsetzen und folglich auch bezogen auf die Größe viel wärme produzieren und schnell warm werden. Unterstellt man Temperaturen die an diversen Motorstellen nicht überschritten werden sollen, das ist auch eine Lebensdauerfrage, denn ergeben sich je nach Drehzahl Drehmomente und damit Leistungen die mit dieser Restriktion verträglich sind. Umgekehrt bedeutet das auch dass bei geringeren Außentemperaturen die Leistung des Motors höher liegen wird, und das gilt auch für die flüssigkeitsgekühlten Motoren….. Unterstellt man einmal der Teslar soll 201 km/h fahren, dann braucht er dafür eine bestimmte Leistung. Unterstellt man nun dass die Geschwindigkeit bei bestimmten Temperaturen erreicht werden soll, und unterstellt man dass man fahren dürfen soll bis die Batterie leer ist, den braucht man einen Motor der das thermisch bewältigt, und er braucht natürlich einen Schutz um bei warmen Temperaturen nicht defekt zu werden.
OK 6000 Umdrehungen und 200 km/h wäre der Auslegungspunkt. Nun lautet die Frage welches Drehmoment wird der Motor bei 100 km/h abgeben, also halbe Drehzahl. Wenn man keine Ahnung hat sagt man, na ja gleicher Wirkungsgrad gleich Verluste = doppeltes Drehmoment Leistung = constant….
Mit etwas mehr ahnung beginnt man Verluste auszurechnen unud argumentiert, dass de kühlung bei 2000 km/h wohl besser sein muss u.s.w. kurz zusemmengefasst man wird irgendwo im bereich des doppelten Drehmomentes landen….
Nun sehen wir uns das auto an und fragen uns ob einb stationärer zustand denkbar ist bei dem bei 100 km/h diese dauerleistung die möglich ist abgefragt werden kann… nachrechnen! da geht ed den berg aber gewaltig steil nach oben! Definitiv, solche Berge die so lange so heftige Steigungen offerieren gibt es nicht! also wird man im sinne besserer Beschleunigung deutlich höhere Momente zulassen als das stationär erträglich ist. Damit verliert die Idee mit einem Getriebe die kurzfristig zulässige Leistung bei 100 km/h bei 200 km/h für längere Zeit verfügbar zu machen ihre Grundlage. Ganz langsam fängt man folglich an zu verstehen dass die Idee die angegebene Maximalleistung zu nehmen und daraus eine “theoretisch” mögliche Höchstgeschwindigkeit auszurechnen für ein Verbrennungsmotorisch angetriebenes Fahrzeug tragfähig ist, für ein E Fahrzeug neben der Sache liegt… Unterstellt man macht es richtig, denn kann ein E Fahrzeug so im bereich der typischen Geschwindigkeiten bis 120 km/h sehr direkt am “Gas” hängen, kann sehr gute Beschleunigungen liefern und wird an der Ampel stehen ohne Leerlaufverbrauch, in diesem Sinne ist das E Fahrzeug recht überzeugend, bietet “ruck” also Ableitung der Beschleunigung, bietet Fahrspaß. aber ein Elektrofahrzeug ist nicht geeignet, um auf der Autobahn auf eine Distanz von 400 km ohne Geschwindigkeitsbegrenzung , ein magisches Wort! die Fraktion derer abzuhängen die nicht bei 250 km/h abgeregelt sind. Wie immer wir Männer sind ja nichts anderes als große Jungs mit großen Spielzeugen, und da kann das Elektrofahrzeug im Autoquartett in einigen Disziplinen eine gute Figur machen in anderen weniger. Aber immerhin gibt es mehr stellen auf der Straße an denen man bis auf 100 km/h beschleunigen kann als solche an denen man auf hundert Kilometer mal freie fahrt hätte um die Vorzüge von Fahrzeugen auszukosten die bei 250 km/h nicht abregeln.
Interessant natürlich auch die frage nach den kosten. kleine Jungs sind immer sehr stolz wenn ein auto sehr teuer ist und jeder das weiß und zu würdigen weiß, andere Jungs sind Generation “Aldi” preiswert und gut, aber nicht schicki micki, teuer , und nicht “alles 1 a und alles vom feinsten” Da streiten sich nun die Geister, denn das Elektroauto ist teuer und “schicki micki” den Teslar kauft keiner weil er harz 4 strecken möchte, sondern er wird gekauft will man das außergewöhnliche will, und genau das auch zeigen will, sich selbst und anderen…. das ist OK aber den darf man auch nicht über den Preis jammern! Auch nicht darüber dass Autos die nicht mal halb so teuer sind deutlich schneller sind….. Zum anderen liegt der reiz des Elektroantriebes aber auch darin dass das “tanken” an der Steckdose billiger ist als an der Tankstelle…… Ein E Golf braucht vielleicht 12 bis 14 KWH / 100 km, sind drei vier Euro, also weniger als das “Dreiliterauto” und wenn man eine PV Anlage auf dem Dach hat und bei Sonnenschein zu hause bleibt tankt man noch günstiger! Im Moment beißt sich das erheblich denn er ein E auto fährt kann was die Anschaffung angeht kein “Sparfuchs” sein, und wer zeigen will was er hat will vielleicht kein “Sparfuchs” sein aber auf keinen Fall als solcher gesehen werden. Was bleibt ist ein anderes Fahrerlebnis das durchaus seine reize hat, und solange wir in einer freien Gesellschaft leben dürfen wir kaufen was wir wollen und wir dürfen uns am Autoquartet meiner ist schneller meiner beschleunigt besser u.s.w. beteiligen, aber Gott sei Dank müssen wir uns da nicht unbedingt beteiligen. so weit gilt das als Kunden
Wir leben in Deutschland auf einem Fleckchen Erde das seine Vorzüge haben mag aber wir können unseren Lebensstandard nur aufrecht erhalten wenn wir wettbewerbsfähig sind in Bezug auf unsere Produkte. In Bezug auf die Löhne sind wir nur bedingt wettbewerbsfähig…. Wir haben eine starke Automobilindustrie und diese muss auf dem Weltmarkt konkurrenzfähig sein. Sie kann das nicht über einfache eher veraltete Produkte sondern nur mit Produkten die so gut sind dass kunden de höheren deutschen löhne und steuern zahlen….. Aus hiesiger Sicht heraus haben wir keine Wahl ob wir beim Elektroauto “mitmachen” wir müssen wir hätten längst gemusst seit vielen Jahren ist der Toyota Hybrid auf dem Markt die haben Erfahrung die wir nicht haben! Wir sehen Amerikaner Japaner Franzosen vorne! fahren hinterher! und in Bezug auf die Stückzahlen sind wir nicht mehr auf dem Treppchen Chinesen Amerikaner Japaner liegen vor uns! Gelassenes spielen im Sandkasten sollte vorbei sein Das VW 1 liter auto ist eine tolle Sache, aber 110.000 Euro ! ist weit weg von einem marktfähigen Produkt! Der 3 liter Lupo der A1 sie wurden nicht weiterentwickelt, da war das sequenzielle Getriebe nicht hinreichend harmonisch, eine Sache die man sicher hätte ändern können…. u.s.w. Wir brauchen faszinierende Fahrzeuge, Fahrzeuge die Kunden in Verkaufsräume , locken, der Teslar ist so ein faszinierendes Fahrzeug.
Um das Thema Beschleunigung zu beenden, ein Getriebe bringt mehr Gewicht mehr rotierende massen, Schaltpausen Leistungsverlust, Zusatzkosten, zusätzliche Komplexität, Teile die ausfallen können…. Es bringt einen hier ohne genauere Kenntnisse des Motors nicht einfach abschätzbaren Vorzug häufiger im vorteilhaften Bereich des Motorkennfeldes arbeiten zu können, was die Verluste etwas reduziert und damit die motorischen Gesamtverluste während eines Beschleunigungsvorganges tendenziell etwas reduzieren kann, gleichbedeutend mit einer geringeren Wärmeentwicklung respektive weil das das Limit ist mit einer etwas höheren durchschnittlichen Leistung während der Beschleunigung. Ohne dass man hier dogmatisch für die ein oder andere Lösung plädiert, erscheint es mir eine gut begründete , möglicherweise durch den bau von Varianten evaluierte Entscheidung von Teslar auf ein Schaltgetriebe zu verzichten.
Wie das in der Technik so ist wenn da einige Ingenieure zusammen gesessen haben und ist es nicht gerade so dass die Entscheidungen die getroffen worden sind sich mit trivialen Mitteln als falsch oder evident nachteilig darstellen lassen…
Äh: versehentlich abgeschickt bevor die Tippfehler und Zeichensetzung geprüft waren…. sorry
Meine Meinung zu der kleinen Diskussion;
Der Wagen benötigt sehr wohl ein Getriebe. Er hat im Prinzip wie ein Benziner einen Leistungspeak bei etwa 6000 Umdrehungen, und fällt danach wieder ab. So hat er bei der Maximalen Drehzahl nur einen Bruchteil der Leistung wie beim Peak. Das ist außerordentlich ineffezient zum Thema Beschleunigen. Hätte der Wagen Konsequent, über das Gesamte Drehzahlspektrum die Maximalleistung, müsse das Radrehmoment ebenfalls immer am Maximum sein, und dann wäre es zumindest in der Theorie zur Thematik Beschleunigen egal ob es 1 oder 5 Gänge gibt. Dies ist aber nicht der Fall – im Gegenteil. Das Drehmoment ist zuerst Linear, bis hin zum Leistungspeak. Das erinnert mich grundsätzlich von der Charakteristik erst einmal an einen Schmalbrüstigen Drehzahlsauger ala Honda Type R, Subare BRZ, etc. Wenn interessiert das denn, ob das maximale Drehmoment ab einer Umdrehung oder ab 2000 Ansteht: Beim Ampelspurt, Kuppelt man da mit 900 Umdrehungen gemütlich ein, oder eher zwischen 2-3000 ? Und für den Durchzug ist es eigentlich besser, wenn man im mittleren Drehzahlbereich deutlich mehr Drehmoment hat, als das Drehmoment im letzten Augenblick des Leistungspeaks. Ein Kurzes Beispiel; Einige Audi Motoren haben ein Leistungsmaximum ( Zumindest laut Prospekt; das tatsächliche Drehmoment dürfte sich an dieser Linie doch aber zu 90% Orientieren ), das über das halbe Drehzahlspektrum geht. Sogar mit einem mittelmäßigem Getriebe befindet sich der Wagen im Prinzip ab Tempo 30 immer im Bereich der Maximalen Leistung. Das Raddrehmoment dürfte damit sich immer im maximalen Bereich bewegen, so sehe ich das. Entweder ist das Drehmoment an der Kurbelwelle höher, dafür dann der Hebel länger, oder Umgekehrt. Der Tesla hat nicht eine so gestaltete Leistungskurve. daher sind eins oder zwei Gänge definitiv zu wenig. Ich habe mich hier nicht sehr wissenschaftlich ausgedrückt, und mein Post bezieht sich auf die ersten paar Posts ganz oben ( hab nicht alles durchgelesen) Grüße :)
Hallo Greorg,
müsste nicht in “Time-to-Speed” die Formel wie folgt lauten?
vi = 1/2 (ai + ai-1) . dt + vi-1